Considérations sur l'esthétique des locomotives à vapeur : 3) les 141 P

[Didierd]

Bonjour,

Quelques photos prises fin 1966 en gare Montparnasse à Paris et au dépôt de Trappes, alors que cette série de machines assurait encore les Paris Granville via Argentan.

Est-ce les mêmes 141 P des Paris-Granville qui stationnaient à Trappes ?
Le dépôt de Trappes étant assez éloigné de Montparnasse et pas vraiment sur la ligne de Granville.

A+
Didier.

[Marc Liger]

Bonjour,

Trappes n'est pas si loin de l'embranchement de la ligne de Dreux...

Marc

[yves de paris]

Bonjour à tous,

L'embranchement de la ligne de Granville est situé juste après la gare de Saint-Cyr-l'Ecole
Il y a un raccordement en triangle
Il est donc facile depuis Trappes d'accéder à la ligne

[Didierd]

Bonjour,

Oui, mais le dépôt de Trappes me semble un peu éloigné des heurtoirs de Montparnasse pour y retourner faire un complément de charbon.

D'ou mon interrogation sur la présence de ces machines en ces lieux, si il s’agit bien des 141 P qui assuraient les Paris<==>Granville.

Cela me paraîtrait plus logique dans le cas de trains de marchandises vers ou depuis le triage de Trappes.

A+
Didier.

[yves de paris]

Oui, c'est vrai !

Mais, je suppose que le dépôt de Montrouge pouvait faire l'affaire

[232S003]

Bsr,

Il arrivait (parfois) que les 141 P de VSX montent sur Paris !!! Mutation, train en dédoublement, absence de relève à Dijon, ... ???

Je suis curieux d'en connaître la raison vu quer les MECRU de Vénissieux n'étaient pas autorisés Paris; cas de la 141P 102, équipe Belhani / Boissot, voir feuille de servicepage précédente.

R.S.

[mistral73]

Oui, c'est vrai !

Mais, je suppose que le dépôt de Montrouge pouvait faire l'affaire

Bsr,
Oui pour les Granville Paris, les locs étaient remisées au dépôt de Montrouge.
Pour les pataches, c'était Trappes.
Cdt

[232S003]

Argentan, 12/07/1968, MECRU Blin, CFR ???, train à destination de Paris

Collection Denis Aubert, tous droits réservés.

R.S.

[marquis]

merci pour cette évocation superbement illustrée de la plus belle et probablement la meilleure mikado jamais construite dans le monde .
elle était belle extérieurement,mais aussi intérieurement ,avec incontestablement le meilleur moteur compound à 4 cylindres et tiroirs de toutes les locos françaises ,grâce aux tiroirs à très longue course(willoteaux à la bp),grâce à une tuyauterie généreuse et équipée d'aubes directrices,qui assurait une circulation optimale entre hp et bp .ce circuit de vapeur optimal a permis à chapelon de supprimer les leviers d'avance à la bp,dont les tiroirs sont actionnés par simple renvoi depuis la hp.ajoutons à cela le timbre élevé et le surchauffeur houlet,pour obtenir une machine(presque) parfaite .
car elle avait quand même quelques défauts :une chaudière manquant de volume à l'arrière ,ce qui rendait la machine sensible au primage .chapelon aurait souhaité faire une 142 avec foyer belpaire , chambre de combustion et virole tronconique .mais ses chefs lui ont imposé de rester le plus proche possible de la mikado plm ,et c'est déjà formidable qu'il ait pu repenser complètement le moteur, le chassis et utiliser un bogie zara.
sur le plan mécanique,on peu déplorer les articulationset les boîtes à l'ancienne mais durant la guerre (les nazis piquaient tous les roulements à bille)on ne pouvait mieux faire .un petit point faible mécanique :le désaxement des glissières bp ,nécessité par la crosse du bogie zara ,a provoqué quelques chauffages avant qu'onletraite par un graissage approprié .
enfin,mais cela est vrai pour toutes les machines françaises,je déplore l'ergonomie et le confort succint des cabines ,avec leurs strapontins pour une fesse !
amicalement

[232S003]

Toute "naissance" s'accompagne parfois de petits désordres à l'accouchement, oublis, ... vite réglés il est vrai.

Extraits de correspondances, parfois sur réutilisation de papiers de récup, cause conflit de guerre & pénurie.

R.S.

[mistral73]

A propos du démarrage des 141 P.

Avant le départ: les purgeurs étant déjà ouverts, le mécanicien déplace le changement de marche à fond de course et positionne le robinet de commande des obturateurs (placé à droite de la commande des sablières) dans la position correspondant à l'isolement des cylindres HP (cette manœuvre permet de fermer la communication HP-BP et de mettre en communication directe l'échappement des cylindres HP à l'atmosphère).
Au signal de départ: il ouvre d'abord le régulateur BP en admettant 8kg dans le réservoir intermédiaire (le RI à l'intérieur duquel la pression est limitée à 8kg par l'action de la soupape de sûreté, est constitué par le volume des boîtes à vapeur BP et des tuyaux d'évacuation des cylindres HP), puis ouvre prudemment le régulateur HP jusqu'à la limite d'adhérence (environ 12kg dans les boîtes à vapeur HP). Apres quelques tours de roues, le régulateur est ouvert en grand.
Les purgeurs étant déjà ouverts depuis le stationnement, doivent être maintenus en position d'ouverture pendant le démarrage et être refermés qu'après un temps suffisant pour permettre le réchauffage des cylindres et la suppression des condensations.
Après avoir parcouru la distance nécessaire pour lancer le train, le mécanicien ferme le régulateur BP, en même temps qu'il remet la machine en compound en manœuvrant le robinet de commande des obturateurs dans la position correspondante.
Lorsque le train a commencé à prendre de la vitesse, le mécanicien relève progressivement le changement de marche (environ cran 6 lorsque la vitesse de 20km/h est atteinte, cran 5 jusqu'à 60 km/h etc etc).
En marche normale, le régulateur devait être ouvert en grand et le réglage de la vitesse s'effectuait par le changement de marche.
Il ne fallait pas laminer au régulateur tant que le cran de marche à 15% n'avait pas été utilisé, si dans ces conditions la vitesse restait trop grande on devait sans changer la marche, ramener plus où moins le régulateur.
Avec les 141 P on pouvait relever la marche jusqu'à 15% d'admission sans que la machine soit bridée, ce n'était pas le cas avec les 141 R ou 241 P.
Cdt

[232S003]

Période de guerre, "on" pose quand même !!!

Portes les Valence - 11-09-1943 - 141 P 24 & 34 P 136 copie.jpg (175.16 Kio) Vu 486 fois

R.S.

[mistral73]

Bjr,

Merci Roland!

La 141 P 24 à été affectée neuve à Vénissieux le 10/12/ 1942.

Mutée à Langeac le 5/7/1946. Dole le14/4/1947. Montargis le 21/5/1950. Vénissieux le 18/5/1953. Noisy le 4/3/1955. Châlons sur Marne le21/6/1957.
Noisy le 4/7/1957. Chalindrey le 6/7/1961. Chaumont le 29/9/1961 et radiée dans ce dépôt le 3/5/1966.

J'ai connu les 141 P. Elles étaient esthétiques et très performantes. D'ailleurs, les mécanos les préfèraient aux 141 R et même aux 2P.
Leur seul défaut, les grosses têtes des bielles BP avaient tendance à chauffer, celà était dû au mauvais équerrage de celles ci par rapport à l'essieu coudé polybloc.
Cdt,

[232S003]

Loc sortie de construction le 09/12/1942, le tender 34P 136 quant à lui est sorti le 01/09/1943, soit 10 jours avant la photo.

Reste à retrouver le n° (34P ou 36P) de tender qui lui était accolé à sa sortie de St Chamond.

R.S.

[232S003]

28-08-1944, 12h30 à

CF015 copie.jpg (143.23 Kio) Vu 287 fois

R.S.

[bdc49]

La 101 a été affectée neuve à Vénissieux le 31 03 1944, et y été radiée le 30 04 1960, lors de la première vague de radiation.

En 1944, le rayon d'action de ces machines couvrait: l'Artère Impériale de Lyon à Marseille, de Vénissieux à St André le Gaz, le Paris Marseille de Lyon à Moulins via St Germain des Fossés.

Amicalement